La red de subterráneos de Buenos Aires es la más antigua de América Latina, inaugurada en 1913, y su expansión es una deuda histórica con la ciudad. Las obras de extensión de líneas existentes y la planificación de nuevos trazados representan algunos de los proyectos de infraestructura urbana más complejos y costosos del país. CAEDE sigue de cerca el estado de situación de estas obras, que generan demanda de empleo y contratos para el sector de la construcción.
La red actual y el déficit de cobertura
Buenos Aires tiene actualmente seis líneas de subte (A, B, C, D, E y H) con 90 estaciones y aproximadamente 53 kilómetros de vías. Es una red pequeña para una ciudad de 3 millones de habitantes que integra un área metropolitana de más de 14 millones. La comparación con otras ciudades latinoamericanas es elocuente: Ciudad de México tiene más de 220 km de metro, Santiago de Chile supera los 140 km, São Paulo tiene más de 100 km. Buenos Aires, en cambio, prácticamente no creció en las últimas décadas: la última expansión significativa fue la extensión de la Línea H, inaugurada en tramos entre 2007 y 2019. La consecuencia es una presión enorme sobre los corredores de superficie —colectivos y taxis— y sobre el sistema de trenes metropolitanos, que absorben la demanda de transporte que el subte no puede atender. El déficit de cobertura es especialmente grave en el sur de la ciudad (comunas 4, 8 y 10), que tiene acceso muy limitado a la red subterránea, y en la conexión norte-sur que no tiene una línea directa eficiente.
Estado de las obras en ejecución: Línea F y extensiones
El proyecto más avanzado en términos de planificación es la Línea F, que uniría Palermo con San Juan (pasando por Facultad de Derecho, Plaza Italia y Parque Centenario según el trazado original). Este proyecto tiene décadas de estudio y múltiples versiones de trazado, pero nunca llegó a ejecutarse de manera continua por falta de financiamiento y de voluntad política sostenida. A 2025-2026, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires declaró la Línea F como prioridad de su plan de infraestructura, pero el financiamiento para una obra de esta magnitud —que según estimaciones preliminares superaría los USD 2.000 millones en su versión completa— requiere endeudamiento o asociación con el gobierno nacional. La extensión de la Línea H hacia el sur (desde Hospitales hasta la Ciudad Universitaria en el norte, y hacia barrios del sur como Pompeya o Nueva Pompeya en el extremo opuesto) también figura en los planes del GCBA. Las obras de extensión de líneas existentes son técnicamente más sencillas que construir una línea nueva porque aprovechan depósitos, talleres y sistemas ya existentes, pero igualmente requieren años de construcción bajo tierra con impacto importante sobre la superficie.
El desafío técnico de construir bajo Buenos Aires
Construir subterráneos en Buenos Aires presenta desafíos técnicos específicos que determinan costos, plazos y el tipo de empresas que pueden ejecutar estas obras. El subsuelo porteño tiene características particulares: napas freáticas altas (en muchos sectores a menos de 5 metros de profundidad), suelos de baja capacidad portante en sectores próximos al río, infraestructura de servicios densa y en parte sin relevamiento actualizado, y fundaciones de edificios existentes que deben respetarse durante la excavación. La técnica principal para las extensiones de la red existente es el método de cut-and-cover (zanjeo abierto), más económico pero con mayor impacto en superficie, y el método de tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machine), más costoso pero con mínima afectación superficial. En el contexto de las líneas H y F, cuyo trazado transcurre por avenidas de intenso tráfico, se discute la combinación de ambas técnicas según el tramo. La logística de obra es otro factor crítico: en una ciudad densa como Buenos Aires, el traslado de material excavado, el suministro de materiales y la gestión de las afectaciones al tráfico requieren planificación muy detallada y coordinación permanente con las autoridades.
Oportunidades para el sector de la construcción
Las obras de subte, cuando efectivamente se ejecutan, generan una cadena de valor enorme para el sector. Más allá del contrato principal de obra civil —que generalmente se licita a grandes consorcios con capacidad financiera y técnica para manejar proyectos de esta escala— hay decenas de contratos de menor escala que las pymes del sector pueden disputar: demolición y preparación de sitio, reubicación de servicios (agua, cloaca, gas, electricidad, telecomunicaciones), impermeabilización de túneles y estaciones, revestimientos, terminaciones, provisión de hormigón elaborado, señalética y obras de superficie (peatonalización de entorno de estaciones, reconfiguración de intersecciones). La experiencia de los tramos de Línea H ya ejecutados muestra que el derrame al sector local fue significativo: empresas medianas y pequeñas de Capital y el Conurbano participaron como subcontratistas de los consorcios principales. Estar registrado como proveedor del GCBA y tener las habilitaciones de seguridad e higiene al día es el primer paso para acceder a esta cadena.
Financiamiento y perspectivas: cuándo puede arrancar la próxima etapa
El principal obstáculo para la expansión del subte no es técnico sino financiero. Una estación de subterráneo nueva tiene un costo que oscila entre USD 100 y USD 250 millones en el contexto latinoamericano, dependiendo de la profundidad, el método constructivo y el nivel de terminaciones. Para una extensión de cinco estaciones, se está hablando de entre USD 500 millones y USD 1.250 millones. El GCBA no tiene capacidad de endeudamiento autónoma suficiente para este tipo de inversión sin coordinación nacional o financiamiento internacional. Las conversaciones con el BID, la CAF y otras entidades multilaterales son el camino habitual, y requieren años de preparación de proyectos, estudios de impacto y licitaciones. El escenario más realista para las próximas obras es un inicio de obras de extensión de la Línea H en su tramo norte (hacia Ciudad Universitaria) en el período 2026-2028, con financiamiento multilateral. La Línea F, dada su magnitud y complejidad, difícilmente arranque antes de 2028-2030 si se mantiene el ritmo actual de planificación. Para el sector de la construcción, esto significa empezar a preparar capacidades técnicas y certificaciones ahora, para estar en condiciones de participar cuando las licitaciones se abran.